Publicado: Dom May 15, 2022 11:18 am
Incluso antes de que el Stirling entrara en producción, Short había mejorado el diseño inicial con el S.34 en un esfuerzo por cumplir con la especificación B.1/39. Habría estado propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo diseño presentaba alas de mayor envergadura y un fuselaje revisado capaz de transportar torretas eléctricas dorsales y ventrales, cada una equipada con cuatro cañones Hispano de 20 mm; a pesar de las mejoras obvias en rendimiento y capacidad, el Ministerio del Aire no mostró interés en el modelo .
En 1941 se decidió que el Stirling se fabricaría en Canadá y se firmó un contrato inicial por 140 aviones, que fueron designados como Stirling Mk.II. Los motores Hercules iban a ser reemplazados por los Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone de 1.600 CV; se convirtieron un par de prototipos de aviones Mk.I a este modelo. Sin embargo, se decidió cancelar el contrato a favor de la fabricación de otros aviones.
Shorts también persiguió el desarrollo de Stirling para su uso potencial en el mercado civil. Designado como S.37, era un avión de transporte completamente equipado con capacidad para 30 pasajeros y fue construido para cumplir con los estándares civiles. Un solo prototipo, conocido como Silver Stirling, se convirtió a partir de un avión Mk.V; sin embargo, en parte debido a los mayores niveles de interés que se expresaron por una versión civil más prometedora del Handley-Page Halifax, la propuesta despertó poco interés oficial.
Otra variante fue el ya citado Super Stirling.
Stirling Mark V, PK124 Q, del 51º Squadron basado en Stradishall, Suffolk.
https://es.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling
Bajo condiciones operacionales típicas, la mayoría de las variantes del Stirling volaron con una tripulación de siete. Era pilotado por un par de pilotos, que fueron apoyados por un navegador/bombardero, un artillero frontal/operador de radio, dos artilleros más y un ingeniero de vuelo. El ingeniero de vuelo y el operador de radio estaban alojados en una cabina justo delante del borde de ataque del ala, y directamente delante de ellos estaba la posición del navegador. Los dos pilotos estaban dentro de una cabina de vuelo completamente acristalada colocada al nivel del extremo delantero de las celdas de bombas; la provisión de una posición separada para ingenieros de vuelo hizo que la cabina tuviera una apariencia relativamente simple en comparación con la mayoría de los bombarderos de la RAF.
La cabina que contenía a los oficiales de vuelo estaba provista de numerosos controles y características; a la izquierda del primer piloto estaban los controles del piloto automático y una brújula P.4; al piloto también se le proporcionó un indicador de aproximación de haz (para ayudar a los aterrizajes nocturnos) y un indicador de bucle visual DF además de los controles de vuelo estándar. Los interruptores de los flaps y los indicadores de posición se ubicaron en un panel central ubicado entre los dos pilotos, mientras que las llaves maestras de combustible se colocaron sobre estos en el techo; los controles del acelerador y la mezcla también se colocaban normalmente entre los pilotos. Solo se proporcionó instrumentación limitada del motor, como indicadores de velocidad del motor y medidores de impulso.
El navegador/bombardero realizaría la última de estas funciones en una posición boca abajo dentro del morro. Para apuntar con bombas, se proporcionaron una mira a la deriva, una cámara y un control de dirección sobre el piloto automático; directamente encima de esta posición estaba la torreta delantera del bombardero. Justo detrás de la posición del operador inalámbrico, la sección central del ala cortaba el fuselaje; el espacio superior se utilizó para almacenar tanques de oxígeno, mientras que el espacio inferior se utilizó como litera de descanso. Detrás del área de descanso, la cubierta ininterrumpida recorría toda la longitud de las celdas de bombas hasta el lugar en el que se instaló la torreta ventral retráctil en los primeros aviones de serie; el área interna detrás de esta posición se usó para almacenar flotadores y bengalas de reconocimiento, así como una escotilla de escape, un baño, una posición de torreta trasera y la puerta de entrada de la tripulación en el lado de babor.
En 1941 se decidió que el Stirling se fabricaría en Canadá y se firmó un contrato inicial por 140 aviones, que fueron designados como Stirling Mk.II. Los motores Hercules iban a ser reemplazados por los Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone de 1.600 CV; se convirtieron un par de prototipos de aviones Mk.I a este modelo. Sin embargo, se decidió cancelar el contrato a favor de la fabricación de otros aviones.
Shorts también persiguió el desarrollo de Stirling para su uso potencial en el mercado civil. Designado como S.37, era un avión de transporte completamente equipado con capacidad para 30 pasajeros y fue construido para cumplir con los estándares civiles. Un solo prototipo, conocido como Silver Stirling, se convirtió a partir de un avión Mk.V; sin embargo, en parte debido a los mayores niveles de interés que se expresaron por una versión civil más prometedora del Handley-Page Halifax, la propuesta despertó poco interés oficial.
Otra variante fue el ya citado Super Stirling.
Stirling Mark V, PK124 Q, del 51º Squadron basado en Stradishall, Suffolk.
https://es.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling
Bajo condiciones operacionales típicas, la mayoría de las variantes del Stirling volaron con una tripulación de siete. Era pilotado por un par de pilotos, que fueron apoyados por un navegador/bombardero, un artillero frontal/operador de radio, dos artilleros más y un ingeniero de vuelo. El ingeniero de vuelo y el operador de radio estaban alojados en una cabina justo delante del borde de ataque del ala, y directamente delante de ellos estaba la posición del navegador. Los dos pilotos estaban dentro de una cabina de vuelo completamente acristalada colocada al nivel del extremo delantero de las celdas de bombas; la provisión de una posición separada para ingenieros de vuelo hizo que la cabina tuviera una apariencia relativamente simple en comparación con la mayoría de los bombarderos de la RAF.
La cabina que contenía a los oficiales de vuelo estaba provista de numerosos controles y características; a la izquierda del primer piloto estaban los controles del piloto automático y una brújula P.4; al piloto también se le proporcionó un indicador de aproximación de haz (para ayudar a los aterrizajes nocturnos) y un indicador de bucle visual DF además de los controles de vuelo estándar. Los interruptores de los flaps y los indicadores de posición se ubicaron en un panel central ubicado entre los dos pilotos, mientras que las llaves maestras de combustible se colocaron sobre estos en el techo; los controles del acelerador y la mezcla también se colocaban normalmente entre los pilotos. Solo se proporcionó instrumentación limitada del motor, como indicadores de velocidad del motor y medidores de impulso.
El navegador/bombardero realizaría la última de estas funciones en una posición boca abajo dentro del morro. Para apuntar con bombas, se proporcionaron una mira a la deriva, una cámara y un control de dirección sobre el piloto automático; directamente encima de esta posición estaba la torreta delantera del bombardero. Justo detrás de la posición del operador inalámbrico, la sección central del ala cortaba el fuselaje; el espacio superior se utilizó para almacenar tanques de oxígeno, mientras que el espacio inferior se utilizó como litera de descanso. Detrás del área de descanso, la cubierta ininterrumpida recorría toda la longitud de las celdas de bombas hasta el lugar en el que se instaló la torreta ventral retráctil en los primeros aviones de serie; el área interna detrás de esta posición se usó para almacenar flotadores y bengalas de reconocimiento, así como una escotilla de escape, un baño, una posición de torreta trasera y la puerta de entrada de la tripulación en el lado de babor.