Publicado: Vie Nov 13, 2020 11:12 am
Poco antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial, el Oficial de Vuelo Maurice Longbottom propuso al Ministerio del Aire que la RAF se equipara con aviones pequeños, desarmados, despojados de peso innecesario y equipados con cámaras y combustible extra, para contar con aviones de recomocimiento veloces, de trepada rápida y capces de operar a gran altitud para evitar las defensas enemigas. Estaba pensando principalmente en el Spitfire como el avión ideal. Aunque su idea fue recibida con interés, fue archivada porque no había suficientes Spitfires para desviarlos para esa tarea. Cuando las primeras operaciones demostraron la vulnerabilidad de los Blenheims y Lysanders, en octubre de 1939 el australiano Sidney Cotton, comandante de ala interino del recientemente formado y altamente secreto "Vuelo Heston", se reunió con el mariscal del aire Hugh Dowding, AOC del Mando de Cazas y lo convenció para dar dos Spitfires a su unidad. Cotton ya había demostrado que la teoría de Longbottom era correcta al usar un Lockheed 12A modificado en misiones clandestinas de reconocimiento fotográfico sobre Alemania.
Los dos Spitfire fueron acondicionados quitando la radio y el armamento y agregando cámaras F24 orientadas hacia abajo con lentes de 13 cm. Todas las líneas de los paneles y las portillas de armas se rellenaron con yeso de París y se aplicó una luz especial "Camoutint Green" al avión y se pulió. Así modificado, el Spitfire era capaz de alcanzar más de 630 km/h. Mientras que las versiones de combate del Spitfire se quedaron en Gran Bretaña, las primeras misiones de la unidad de Cottoon partieron desde bases en Francia y la fuerza pasó a llamarse "Unidad de camuflaje 2". La primera misión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y gran altitud de la RAF de la guerra tuvo lugar el 18 de noviembre de 1939 cuando el teniente de vuelo "Shorty" Longbottom despegó de Seclin e intentó fotografiar Aachen desde 10.000 m.
Después de los éxitos iniciales de estos aviones, más Spitfires Mk I se convirtieron para realizar misiones de reconocimiento. El 17 de enero de 1940, la 2a Unidad de Camuflaje pasó a llamarse "Unidad de Desarrollo Fotográfico" (PDU), mientras que otra unidad, el Escuadrón 212, se formó en Francia. Cinco meses después, el 17 de junio de 1940, Sidney Cotton fue expulsado de la RAF por llevarse dinero para llevar a un empresario francés al Reino Unido, mientras evacuaba a agentes británicos de París. Al año siguiente, fue condecorado con una Orden del Imperio Británico en reconocimiento a su contribución al desarrollo del reconocimiento fotográfico. La PDU se amplió, convirtiéndose finalmente en la 1a Unidad de Reconocimiento Fotográfico (1 PRU) en noviembre de 1940, operando desde Benson como parte del Mando Costero de la RAF.
El 3 de junio de 1940, el Hauptmann Werner Mölders del III./JG53 reclamó un Spitfire solitario derribado cerca de París: es más que probable que se tratara de un Spitfire del Escuadrón 212. El 13 de junio de 1940, el oficial de vuelo George Patterson Christie, un piloto canadiense de la PDU, atacó un bombardero Fiat BR.20 frente a la costa de Mónaco y lo obligó a aterrizar en el mar. Patterson recibió la Cruz de Vuelos Distinguidos por esta hazaña. Cotton también lo reprendió por jugar a ser un piloto de combate cuando su deber principal era traer fotografías. El 22 de febrero de 1941, a petición del Dr. R. V. Jones, un Spitifire PRU tipo G, pilotado por por oficial de vuelo W. K. Manifould, tomó las primeras fotografías claras de un radar Freya. El 5 de diciembre de 1941, nuevamente a petición de Jones, un Spitfire pilotado por el teniente de vuelo Tony Hill pudo fotografiar el radar de Würzburg desde 61 m, en Bruneval, en la costa francesa. Esto condujo directamente a la incursión de Bruneval en la que los componentes del radar fueron capturados.
Volar misiones de reconocimiento no era fácil. Los pilotos de Spitfire a menudo volaban misiones que duraban siete horas o más; la cabina abarrotada era incómoda, aunque la introducción de calefacción y, más tarde, la presurización, aliviaron algo la incomodidad. Los primeros Spitfires de reconocimiento carecían de radio y, en versiones posteriores que sí tenían radio, se esperaba que el piloto mantuviera el silencio de radio durante todo el vuelo. El piloto de un Spitfire que volaba a gran altitud vigilaba constantemente el espejo retrovisor para asegurarse de que una estela no delatara su presencia, y también tenía que estar atento a los cazas enemigos que intentaban interceptarlo. Sin la ayuda de otro miembro de la tripulación, un piloto tenía que ser un buen navegante, generalmente confiando en la navegación a estima. Una vez sobre el objetivo a fotografiar, se establecia y mantenía un rumbo y una altitud precisos. Incluso una pequeña desviación del vuelo recto y nivelado podría significar que las cámaras perderían un objetivo pequeño por cientos de metros.
Las misiones a baja altitud, como la de Bruneval, generalmente se volaban bajo nubes bajas, con el piloto constantemente en busca de cazas enemigos y posiciones antiaéreas. Estas misiones eran mucho más peligrosas que las misiones a gran altitud. A alta velocidad y baja altitud había poco tiempo para apuntar la cámara. La única forma de tomar fotografías con éxito y sobrevivir era tomar por sorpresa a las defensas. En caso contrario, se suponía que el piloto volaría a casa, y no se le permitiría sobrevolar el mismo objetivo de nuevo ese día ni el siguiente.
Los Spitfires de reconocimiento también mantuvieron una vigilancia constante sobre los barcos alemanes con base en el puerto de Brest desde 1941 hasta febrero de 1942, además de realizar operaciones sobre Noruega. El primer Spitfire que se envió al teatro del Mediterráneo fue uno de la 1a PRU que llegó a Malta el 22 de septiembre de 1941. Otros despliegues de Spitfires en el extranjero llevaron a tres Mk IV a Vaenga (rebautizado como Severomorsk en 1951), en el norte de Rusia, para vigilar los buques de guerra alemanes durante la operación para llevar el Convoy PQ 18 a Rusia. Mientras estaban allí, llevaron marcas soviéticas. Estos aviones fueron posteriormente entregados formalmente a la Fuerza Aérea Soviética.
Los dos Spitfire fueron acondicionados quitando la radio y el armamento y agregando cámaras F24 orientadas hacia abajo con lentes de 13 cm. Todas las líneas de los paneles y las portillas de armas se rellenaron con yeso de París y se aplicó una luz especial "Camoutint Green" al avión y se pulió. Así modificado, el Spitfire era capaz de alcanzar más de 630 km/h. Mientras que las versiones de combate del Spitfire se quedaron en Gran Bretaña, las primeras misiones de la unidad de Cottoon partieron desde bases en Francia y la fuerza pasó a llamarse "Unidad de camuflaje 2". La primera misión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y gran altitud de la RAF de la guerra tuvo lugar el 18 de noviembre de 1939 cuando el teniente de vuelo "Shorty" Longbottom despegó de Seclin e intentó fotografiar Aachen desde 10.000 m.
Después de los éxitos iniciales de estos aviones, más Spitfires Mk I se convirtieron para realizar misiones de reconocimiento. El 17 de enero de 1940, la 2a Unidad de Camuflaje pasó a llamarse "Unidad de Desarrollo Fotográfico" (PDU), mientras que otra unidad, el Escuadrón 212, se formó en Francia. Cinco meses después, el 17 de junio de 1940, Sidney Cotton fue expulsado de la RAF por llevarse dinero para llevar a un empresario francés al Reino Unido, mientras evacuaba a agentes británicos de París. Al año siguiente, fue condecorado con una Orden del Imperio Británico en reconocimiento a su contribución al desarrollo del reconocimiento fotográfico. La PDU se amplió, convirtiéndose finalmente en la 1a Unidad de Reconocimiento Fotográfico (1 PRU) en noviembre de 1940, operando desde Benson como parte del Mando Costero de la RAF.
El 3 de junio de 1940, el Hauptmann Werner Mölders del III./JG53 reclamó un Spitfire solitario derribado cerca de París: es más que probable que se tratara de un Spitfire del Escuadrón 212. El 13 de junio de 1940, el oficial de vuelo George Patterson Christie, un piloto canadiense de la PDU, atacó un bombardero Fiat BR.20 frente a la costa de Mónaco y lo obligó a aterrizar en el mar. Patterson recibió la Cruz de Vuelos Distinguidos por esta hazaña. Cotton también lo reprendió por jugar a ser un piloto de combate cuando su deber principal era traer fotografías. El 22 de febrero de 1941, a petición del Dr. R. V. Jones, un Spitifire PRU tipo G, pilotado por por oficial de vuelo W. K. Manifould, tomó las primeras fotografías claras de un radar Freya. El 5 de diciembre de 1941, nuevamente a petición de Jones, un Spitfire pilotado por el teniente de vuelo Tony Hill pudo fotografiar el radar de Würzburg desde 61 m, en Bruneval, en la costa francesa. Esto condujo directamente a la incursión de Bruneval en la que los componentes del radar fueron capturados.
Volar misiones de reconocimiento no era fácil. Los pilotos de Spitfire a menudo volaban misiones que duraban siete horas o más; la cabina abarrotada era incómoda, aunque la introducción de calefacción y, más tarde, la presurización, aliviaron algo la incomodidad. Los primeros Spitfires de reconocimiento carecían de radio y, en versiones posteriores que sí tenían radio, se esperaba que el piloto mantuviera el silencio de radio durante todo el vuelo. El piloto de un Spitfire que volaba a gran altitud vigilaba constantemente el espejo retrovisor para asegurarse de que una estela no delatara su presencia, y también tenía que estar atento a los cazas enemigos que intentaban interceptarlo. Sin la ayuda de otro miembro de la tripulación, un piloto tenía que ser un buen navegante, generalmente confiando en la navegación a estima. Una vez sobre el objetivo a fotografiar, se establecia y mantenía un rumbo y una altitud precisos. Incluso una pequeña desviación del vuelo recto y nivelado podría significar que las cámaras perderían un objetivo pequeño por cientos de metros.
Las misiones a baja altitud, como la de Bruneval, generalmente se volaban bajo nubes bajas, con el piloto constantemente en busca de cazas enemigos y posiciones antiaéreas. Estas misiones eran mucho más peligrosas que las misiones a gran altitud. A alta velocidad y baja altitud había poco tiempo para apuntar la cámara. La única forma de tomar fotografías con éxito y sobrevivir era tomar por sorpresa a las defensas. En caso contrario, se suponía que el piloto volaría a casa, y no se le permitiría sobrevolar el mismo objetivo de nuevo ese día ni el siguiente.
Los Spitfires de reconocimiento también mantuvieron una vigilancia constante sobre los barcos alemanes con base en el puerto de Brest desde 1941 hasta febrero de 1942, además de realizar operaciones sobre Noruega. El primer Spitfire que se envió al teatro del Mediterráneo fue uno de la 1a PRU que llegó a Malta el 22 de septiembre de 1941. Otros despliegues de Spitfires en el extranjero llevaron a tres Mk IV a Vaenga (rebautizado como Severomorsk en 1951), en el norte de Rusia, para vigilar los buques de guerra alemanes durante la operación para llevar el Convoy PQ 18 a Rusia. Mientras estaban allí, llevaron marcas soviéticas. Estos aviones fueron posteriormente entregados formalmente a la Fuerza Aérea Soviética.