Publicado: Dom Oct 04, 2020 5:01 pm
En octubre de 1932, el Ministerio del Aire británico invitó a Vickers a licitar por la Especificación B.9 / 32 recientemente emitida, que buscaba un bombardero medio bimotor diurno. En respuesta, Vickers presentó un diseño, realizado por el equipo del diseñador en jefe, Rex Pierson. Durante las pruebas estructurales realizadas en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough, la estructura propuesta demostró no solo el factor de resistencia requerido de seis, sino que alcanzó 11 sin ningún signo de fallo, lo que demuestra que el fuselaje geodésico poseía una fuerza muy superior a los niveles normales. Esta resistencia permitió que el diseño de la estructura se desarrollara aún más para reducir el tamaño de los miembros individuales y adoptar secciones estándar simplificadas de construcción más liviana.
Vickers estudió y comparó el rendimiento de varios motores refrigerados por aire y líquido para impulsar el bombardero, incluidos los radiales Bristol Pegasus IS2, Pegasus IIS2 y Armstrong Siddeley Tiger y el Rolls-Royce Goshawk I en línea. El Pegasus fue seleccionado como el motor para las versiones refrigeradas por aire del bombardero, mientras que el Goshawk fue elegido para la variante refrigerada por líquido. El 28 de febrero de 1933 se presentaron a licitación dos versiones del avión, una con cada uno de los motores seleccionados. En septiembre de 1933, el Ministerio del Aire emitió un contrato para la versión con motor Goshawk. En agosto de 1934, Vickers propuso utilizar los motores Pegasus o Bristol Perseus de válvula de manguito en lugar del Goshawk, que prometía mejoras en la velocidad, la tasa de ascenso, el techo y las capacidades de vuelo de un solo motor sin ningún empeoramiento de las características del aparato.
También se habían implementado varios refinamientos del diseño, como la adopción de hélices de paso variable y el uso de torretas producidas por Vickers en las posiciones de morro y cola. En diciembre de 1936, la especificación había sido revisada para incluir montajes de torreta protegidos contra el viento en la parte delantera, trasera y central. Otros cambios de especificación incluyeron protectores inferiores de bombas modificados y la inclusión de puertas de compartimento de bombas con resorte. La propuesta también se había desarrollado más, se adoptó una disposición de ala media para dar una mayor visibilidad al piloto durante el vuelo en formación y un rendimiento aerodinámico mejorado, así como un peso total sustancialmente mayor de la aeronave. También se realizaron estudios sobre la adopción del motor Rolls-Royce Merlin.
A pesar de una preferencia tradicional de adherirse estrictamente al peso de tara restrictivo para la aeronave establecido en la licitación, tanto Pierson como Wallis creían firmemente que su diseño debería adoptar el motor más potente disponible. Quizás en respuesta a la presión de Vickers, el Ministerio del Aire pasó por alto, si no aceptó abiertamente, la eliminación de la restricción de peso de tara, ya que entre la presentación de la oferta en 1933 y el vuelo del primer prototipo en 1936, el peso de tara finalmente aumentó de 2.9 t a 5.220 t. El Ministerio del Aire revisaba rutinariamente al alza la carga de bombas prescrita y los requisitos de alcance; en noviembre de 1935, las cifras del Ministerio estaban interesadas en la posibilidad de operar la aeronave con un peso total de 13,8 t, que, según C.F. Andrews, era "una cifra muy alta para un bombardero medio de aquellos días".
Durante la fase de desarrollo del bombardero, dada la situación política inernacional hizo que el Gobierno británico reevaluara sus fuerzas armadas, especialmente la RAF. En 1936, se reconoció la necesidad de dar una alta prioridad a la creación de una gran fuerza de bombarderos, que formaría la punta de lanza del poder ofensivo británico; en consecuencia, ese año se formó una nueva organización de mando dentro de la RAF, el Mando de Bombarderos, para cumplir con este requisito.
Vickers estudió y comparó el rendimiento de varios motores refrigerados por aire y líquido para impulsar el bombardero, incluidos los radiales Bristol Pegasus IS2, Pegasus IIS2 y Armstrong Siddeley Tiger y el Rolls-Royce Goshawk I en línea. El Pegasus fue seleccionado como el motor para las versiones refrigeradas por aire del bombardero, mientras que el Goshawk fue elegido para la variante refrigerada por líquido. El 28 de febrero de 1933 se presentaron a licitación dos versiones del avión, una con cada uno de los motores seleccionados. En septiembre de 1933, el Ministerio del Aire emitió un contrato para la versión con motor Goshawk. En agosto de 1934, Vickers propuso utilizar los motores Pegasus o Bristol Perseus de válvula de manguito en lugar del Goshawk, que prometía mejoras en la velocidad, la tasa de ascenso, el techo y las capacidades de vuelo de un solo motor sin ningún empeoramiento de las características del aparato.
También se habían implementado varios refinamientos del diseño, como la adopción de hélices de paso variable y el uso de torretas producidas por Vickers en las posiciones de morro y cola. En diciembre de 1936, la especificación había sido revisada para incluir montajes de torreta protegidos contra el viento en la parte delantera, trasera y central. Otros cambios de especificación incluyeron protectores inferiores de bombas modificados y la inclusión de puertas de compartimento de bombas con resorte. La propuesta también se había desarrollado más, se adoptó una disposición de ala media para dar una mayor visibilidad al piloto durante el vuelo en formación y un rendimiento aerodinámico mejorado, así como un peso total sustancialmente mayor de la aeronave. También se realizaron estudios sobre la adopción del motor Rolls-Royce Merlin.
A pesar de una preferencia tradicional de adherirse estrictamente al peso de tara restrictivo para la aeronave establecido en la licitación, tanto Pierson como Wallis creían firmemente que su diseño debería adoptar el motor más potente disponible. Quizás en respuesta a la presión de Vickers, el Ministerio del Aire pasó por alto, si no aceptó abiertamente, la eliminación de la restricción de peso de tara, ya que entre la presentación de la oferta en 1933 y el vuelo del primer prototipo en 1936, el peso de tara finalmente aumentó de 2.9 t a 5.220 t. El Ministerio del Aire revisaba rutinariamente al alza la carga de bombas prescrita y los requisitos de alcance; en noviembre de 1935, las cifras del Ministerio estaban interesadas en la posibilidad de operar la aeronave con un peso total de 13,8 t, que, según C.F. Andrews, era "una cifra muy alta para un bombardero medio de aquellos días".
Durante la fase de desarrollo del bombardero, dada la situación política inernacional hizo que el Gobierno británico reevaluara sus fuerzas armadas, especialmente la RAF. En 1936, se reconoció la necesidad de dar una alta prioridad a la creación de una gran fuerza de bombarderos, que formaría la punta de lanza del poder ofensivo británico; en consecuencia, ese año se formó una nueva organización de mando dentro de la RAF, el Mando de Bombarderos, para cumplir con este requisito.