Publicado: Mar Abr 13, 2021 6:41 pm
La propulsión corría a cuenta de un motor diesel Daimler Benz V12 refrigerado por agua MB 507, que trabaja a través de una transmisión de asistencia hidráulica KSG 8/200 montada en la parte trasera con un mecanismo de dirección regenerativa, diferencial controlado hidráulico L 600 C. Esta transmisión, desarrollada conjuntamente entre Daimler-Benz y Ortlinghaus, incorporaba un embrague hidráulico multidisco, que permitía cambios de marcha suaves y era fácil de usar. Esta elección de transmisión fue influenciada por la experiencia previa de Daimler-Benz con el VK20.01(D). Sin embargo, el sistema hidráulico también tenía inconvenientes; era bastante largo en comparación con transmisiones mecánicas similares y no se usaba ampliamente. La única experiencia que tenía la industria pesada alemana con este tipo de transmisión en ese momento era en pequeñas locomotoras diesel de cambio. Para mantener el tanque compacto, el motor se desplazó hacia el lado de estribor, con la salida hacia adelante, desde donde se dio la vuelta al tren motriz y pasó por la transmisión, que estaba montada al lado del motor.
El VK30.01(D) podría transportar 550 litros de combustible, lo que le daba una autonomía proyectada en carretera de 195 km y una autonomía todoterreno de 140 km. También llevaba tanques de combustible adicionales en la parte trasera del casco que podían desecharse antes de entrar en batalla. Estos tanques de combustible auxiliares probablemente tenían la intención de compensar el hecho de que el diseño de MAN tenía una ventaja de capacidad interna de combustible de 200 litros sobre el diseño de Daimler-Benz. La velocidad máxima fue de 56 km/h y la velocidad de crucero sostenida en carretera fue de 40 km/h.
El enfriamiento fue proporcionado por el aire aspirado a través de la parte superior de las protuberancias a ambos lados del casco detrás de la torreta. El aire pasaba por los radiadores montados lateralmente a ambos lados del motor y se expulsaba por la parte trasera. Cuatro ventiladores hicieron circular el aire hacia el motor, uno impulsado directamente por el motor y los otros tres mediante correas trapezoidales. Para el vadeo profundo, se sellarían todas las escotillas y las entradas y salidas de aire se cerrarían desde el exterior mediante válvulas. Esto dejaría el motor funcionando sin enfriar, dando un tiempo de funcionamiento de apenas diez minutos antes de que comenzaran a dañarse.
La tripulación estaría formada por cinco hombres: conductor, operador de radio/ametrallador, artillero, cargador y comandante. Se proporcionaron dos escotillas laterales tanto en el casco como en la torreta para permitir que la tripulación escapara. Debido a que la torreta estaba montada tan hacia adelante, se consideró mover al conductor a la torreta con el resto de la tripulación, pero después del diseño inicial esta idea no se llevó a cabo. El área del compartimiento de combate, desde el cortafuegos del motor hacia adelante, se calculó en 6,43 metros cuadrados.
Los días 28 y 29 de enero de 1942, Wilhelm Kissel y Richard Oberländer (gerente técnico de Daimler-Benz Werke 40, la planta principal de Berlín-Marienfelde) se reunieron con Todt y Fichtner para discutir su diseño. Fichtner señaló que el diseño de Daimler tenía cadenas más estrechas que las de MAN. También afirmó que creía que la suspensión de torsión era superior a la de ballestas, ya que las barras de torsión permitían un mayor ancho interno del casco. Los representantes de Daimer no estaban de acuerdo con él sobre la superioridad de las barras de torsión, ya que las ballestas permitían que su diseño fuera 200 mm más bajo que si hubiera usado barras de torsión, y las ballestas no requerían los complicados amortiguadores de las barras de torsión. Daimler creía que debido a que sus cadenas tenía una longitud más larga en contacto con el suelo, su diseño todavía tenía una mejor presión sobre el suelo que el diseño de MAN, a pesar de tener cadenas más estrechas. Sin embargo, en realidad, la longitud de la pista en contacto con el suelo tanto para el VK30.01(D) como para el VK30.02(M) era la misma, 3.920 mm.
Durante esta reunión, se discutió extensamente la transmisión montada en la parte trasera; Fichtner se opuso a esta característica, ya que podría provocar que se lanzaran pistas. Daimler sintió que dondequiera que se montara la transmisión, no había diferencia en la fiabilidad y el manejo del tanque, como se podía observar en los tanques rusos. Sobre este tema, los representantes de Daimler-Benz dijeron: “El uso de la transmisión trasera proporciona espacio adicional para la tripulación y también una mejor pendiente del blindaje delantero del casco, lo cual es especialmente importante para prevenir la penetración de proyectiles perforadores de blindaje. Si no hay opción para la elección del motor, nuestro diseño también permite la instalación del motor Maybach [HL 210]. Sin embargo, en principio, sólo se propondrán nuestros motores MB 507 y MB 503 ”.
El VK30.01(D) podría transportar 550 litros de combustible, lo que le daba una autonomía proyectada en carretera de 195 km y una autonomía todoterreno de 140 km. También llevaba tanques de combustible adicionales en la parte trasera del casco que podían desecharse antes de entrar en batalla. Estos tanques de combustible auxiliares probablemente tenían la intención de compensar el hecho de que el diseño de MAN tenía una ventaja de capacidad interna de combustible de 200 litros sobre el diseño de Daimler-Benz. La velocidad máxima fue de 56 km/h y la velocidad de crucero sostenida en carretera fue de 40 km/h.
El enfriamiento fue proporcionado por el aire aspirado a través de la parte superior de las protuberancias a ambos lados del casco detrás de la torreta. El aire pasaba por los radiadores montados lateralmente a ambos lados del motor y se expulsaba por la parte trasera. Cuatro ventiladores hicieron circular el aire hacia el motor, uno impulsado directamente por el motor y los otros tres mediante correas trapezoidales. Para el vadeo profundo, se sellarían todas las escotillas y las entradas y salidas de aire se cerrarían desde el exterior mediante válvulas. Esto dejaría el motor funcionando sin enfriar, dando un tiempo de funcionamiento de apenas diez minutos antes de que comenzaran a dañarse.
La tripulación estaría formada por cinco hombres: conductor, operador de radio/ametrallador, artillero, cargador y comandante. Se proporcionaron dos escotillas laterales tanto en el casco como en la torreta para permitir que la tripulación escapara. Debido a que la torreta estaba montada tan hacia adelante, se consideró mover al conductor a la torreta con el resto de la tripulación, pero después del diseño inicial esta idea no se llevó a cabo. El área del compartimiento de combate, desde el cortafuegos del motor hacia adelante, se calculó en 6,43 metros cuadrados.
Los días 28 y 29 de enero de 1942, Wilhelm Kissel y Richard Oberländer (gerente técnico de Daimler-Benz Werke 40, la planta principal de Berlín-Marienfelde) se reunieron con Todt y Fichtner para discutir su diseño. Fichtner señaló que el diseño de Daimler tenía cadenas más estrechas que las de MAN. También afirmó que creía que la suspensión de torsión era superior a la de ballestas, ya que las barras de torsión permitían un mayor ancho interno del casco. Los representantes de Daimer no estaban de acuerdo con él sobre la superioridad de las barras de torsión, ya que las ballestas permitían que su diseño fuera 200 mm más bajo que si hubiera usado barras de torsión, y las ballestas no requerían los complicados amortiguadores de las barras de torsión. Daimler creía que debido a que sus cadenas tenía una longitud más larga en contacto con el suelo, su diseño todavía tenía una mejor presión sobre el suelo que el diseño de MAN, a pesar de tener cadenas más estrechas. Sin embargo, en realidad, la longitud de la pista en contacto con el suelo tanto para el VK30.01(D) como para el VK30.02(M) era la misma, 3.920 mm.
Durante esta reunión, se discutió extensamente la transmisión montada en la parte trasera; Fichtner se opuso a esta característica, ya que podría provocar que se lanzaran pistas. Daimler sintió que dondequiera que se montara la transmisión, no había diferencia en la fiabilidad y el manejo del tanque, como se podía observar en los tanques rusos. Sobre este tema, los representantes de Daimler-Benz dijeron: “El uso de la transmisión trasera proporciona espacio adicional para la tripulación y también una mejor pendiente del blindaje delantero del casco, lo cual es especialmente importante para prevenir la penetración de proyectiles perforadores de blindaje. Si no hay opción para la elección del motor, nuestro diseño también permite la instalación del motor Maybach [HL 210]. Sin embargo, en principio, sólo se propondrán nuestros motores MB 507 y MB 503 ”.