Publicado: Lun Dic 11, 2006 10:46 am
Ya lo fue. Los aliados occidentales ganaron la guerra sin tener que hacer el enorme sacrificio en sangre de los rusos, gracias a su potencia de fuego, especialmente la aérea.
Es difícil saber cual fue la repercusión de algunas campañas aéreas. Por ejemplo, la más polémica, la campaña de destrucción de las ciudades orquestada (sobre todo) por el Bomber Command. Los efectos directos de esta campaña fueron pequeños: se destruyeron muchos cascos históricos pero pocos talleres, y las comunicaciones se vieron poco afectadas. Por otra parte, una campaña que arrasó el casco de todas las ciudades alemanas de 100.000 habitantes o mayores sería raro que no tuviese efectos sobre el bombardeado. Aunque sólo fuese por los miles de cañones antiaéreos y los millones de trabajadores retenidos en Alemania. Los desplazamientos de poblaciones también tuvieron sus efectos. Y (esto es opinión personal) los bombardeos hicieron ver a los alemanes la magnitud de la derrota, e impidieron una sensación de traición como la de 1918 que favoreció el ascenso de Hitler. Estoy hablando de la más cuestionable e inefectiva de todas las campañas aéreas.
Al menos tres campañas aéreas sí resultaron decisivas para al guerra.
Una fue la de aniquilación de la Luftwaffe, realizada por la 8ª fuerza aérea durante los cuatro primeros meses de 1944. A costa de importantes pérdidas, consiguieron primero que casi todos los cazas de la Luftwaffe fuesen destinados a la defensa de Alemania, y luego mataron o hirieron a casi todos los pilotos veteranos que quedaban. El efecto fue que la Luftwaffe prácticamente desapareció del frente. Los bombarderos que quedaban cayeron como moscas al carecer casi de escolta (con tripulaciones irremplazables a bordo), y hasta las escuelas quedaron sin instructores de vuelo. Los Sturmovik podían campar a sus anchas porque no quedaban cazas alemanes.
Otra campaña muy efectiva, pero sólo a largo plazo, fue la del transporte. Primero en Francia, se consiguió la paralización de los transportes ferroviarios, lo que impidió a los alemanes librar la batalla que esperaban y a la postre llevó a la destrucción de sus fuerzas acorazadas. Luego fue Alemania la que fue paralizadas. Pero el efecto fue acumulativo: hasta Marzo del 45 no se consiguió paralizar lo poco que quedaba del transporte, pero se había conseguido disminuir la eficiencia de la industria alemana paulatinamente. La campaña contra el trasnporte fue mútiple, implicando no sólo bombardeos ferroviarios, sino ataques a canales, minado de ríos, ataques a la navegación costera, etcétera.
La campaña más efectiva, la que condujo a Alemania a la derrota, fue la del petróleo. Lamentablemente (para los aliados) esta campaña no se inició hasta finales de la primavera, y sus efectos no se dejaron notar hasta el otoño. Pero dejó a Alemania paralizada. La Luftwaffe se quedó sin gasolina, luego no podía entrenar pilotos. Aunque los pilotos alemanes en 1944 "nadaban en un mar de aviones" (a decir de alguno, no recuerdo cual) salían a combatir en pequeños números y casi sin instrucción… para ser derribados: por ejemplo, en 1944 la célula de los Me-109G se calculaba para que durase quince horas de vuelo… porque lo normal es que el avión durase menos. Lo mismo pasó en otros campos: los tanques no podían ser movidos y tenían que ser abandonados. Los desplazamientos sólo se podían hacer en tren (que era el objetivo de la campaña del transporte) o con caballos. Pero casi no quedaban caballos en Europa tras cinco años de guerra, y condicionaba las operaciones (intenta mover un cañón con un tiro de caballos durante un duelo artillero: al final se abandona el cañón). La ofensiva de las Ardenas fracasó por falta de entrenamiento (por no tener petróleo) y por carecer de… petróleo. Los nuevos submarinos no podían entrenarse... por carecer de petróleo.
(petróleo incluye también lubricantes y anticongelantes, tan importantes o más).
Las campañas tenían efectos interrelacionados. Por ejemplo, los ataques a los campos y las refinerías de Ploesti llevaron a la construcción de plantas de petróleo sintético, que estaban dentro del alcance de la 8ª flota y del Bomber Command. La destrucción de estas plantas llevó a la construcción de pequeñas plantas de benzol situadas en talleres en las ciudades… atacadas a su vez por los bombarderos de Harris.
Algunas campañas fueron puntualmente muy efectivas. El minado del Báltico efectuado por el Bomber Command, junto con la carencia de petróleo, impidió la puesta apunto y el entrenamiento de las tripulaciones de los submarinos tipos XXI y XXIII, con lo que apenas llegaron a entrar en combate. La detección de un nuevo avión lelvó al bombardeo del aeródromo... y el prototipo del Ju-287 fue dañado y no se completó hasta después de la guerra.
Lamentablemente, hubo otras armas que fueron desaprovechadas. Tras el gran bombardeo que produjo la ruptura en Cobra, a la vista de las bajas causadas en las fuerzas propias, se renunció a usar de nuevo los bombarderos en misiones tácticas. Lo cual (visto a posteriori) fue un gran error. En Vietnam se vio la gran utilidad de estos bombardeos (con B-52), y se ha repetido su uso en Kuwait, Afganistán e Irak. Era un problema de puntería y de objetivos, pero era el arma ideal (por ejemplo) para paralizar las ofensivas alemanas: basta con suponer el efecto de un bombardeo como el de Godwood o el de Cobra "aplicado" sorbe el atasco que se produjo en las brechas conseguidas por los alemanes las primeras 48 horas de la batalla de las Ardenas.
(hay que recordar que un bombardeo de este tipo, muy preciso y afortunado, fue el que destruyó las defensas alemanas en la playa Utah; su fracaso en Omaha llevó a una sangría)
Otras arma a la que no se prestó suficiente atención fue a los aviones ligeros de ataque. La US Navy y el USMC los usaban con muy buenos efectos en el Pacífico (un ataque con Helldiver era mucho más efectivo que una gran incursión de B-29 para destruir una factoría japonesa), pero el US Army, tras unas pocas experiencias con A-24 (versión terrestre del SBD Dauntless), y sin tener en cuenta las desventajas del medio en el que operó, prefirió pasarse a los bombarderos multimotores.
Luego tuvo que equipar deprisa y corriendo a los cazas con cohetes y bombas, pero aviones como el P-51 o el P-38 no eran muy adecuados para esta misión (ni siquiera el P-47, el F4U Corsair era mucho más capaz y preciso). Pero eran pobres sustitutos de aviones especializados que no vieron la luz, como el A-38 Grizzly o el A-41. Incluso el despreciado A-35 Vengueance en Birmania se reveló como un bombardero potente y muy preciso.
(no olvidemos, además, que al lado de los Mustang y Thunderbolt había muchos trastos; el P-40 siguió en producción hasta Septiembre de 1944; el P-39 no fue reemplazado hasta otoño de 1944)
No fue hasta mucho después cuando se pareció la necesidad de un avión especializado en esas misiones. En Vietnam se tuvo que echar mano de los A-1 Skyraider sobrantes de la marina, y resultaron tan eficaces que se pensó en reiniciar su producción. No se hizo, pero en su lugar se desarrolló el A-10. Lo que no se suele recordar es que el prototipo del Skyraider había volado en 1945, y su desarrollo no se había iniciado antes por no haber una petición de este tipo de avión, pues podría haber entrado en servicio en 1944. La Marina, como he dicho, hizo mejor sus deberes, y mantuvo tipos en misiones de apoyo, principalmente los citados Skyraider y Corsair, hasta los sesenta, para sustituirlos por Skyhawk y luego Harrier.
Con todo, no hay que olvidar las limitaciones de los aviones de 1944. Tenían una potencia muy limitada: podían llevar una o dos bombas que lanzaban con poca precisión (no tenían frenos de picado al no haber sido desarrollados como bombarderos). Si llevaban cohetes, llegaba para una salva. Las ametralladoras (de 12,7 mm) eran muy eficaces contra vehículos ligeros, pero inútiles contra los acorazados. Eran muy vulnerables a las defensas antiaéreas. Precisaban de muy buen tiempo (de día y con sol) y la coordinación aeroterrestre aún estaba en mantillas: especialmente, fue una técnica desarrollada a lo largo de la batalla en Normandía y que facilitó la progresión por Francia (eso en Europa, en el Pacífico la marina usaba contorladores aéreos avanzados ya en Guadalcanal). Cuando en la frontera alemana se encontraron con muy mal tiempo (el invierno más lluvioso del siglo hasta entonces) y días cortos, su eficacia disminuyó.
Los mismos mandos aliados se desesperaban por ello. Eran conscientes de la enorme superioridad aérea que tenían sobre los alemanes, pero que no era capaz de decidirla guerra. Sí la había decidido, pero paulatinamente.
Quien pagó el pato fue Japón. Estaba menos desarrollado (técnicamente) que Alemania, tenía enfrente a un enemigo más serio (había prima donnas como McArthur o Nimitz, pero eran más dados a colaborar) y llegó con las lecciones aprendidas de Europa. Tras unos comienzos titubeantes, los ataques aéreos y navales efectuados a partir de 1945 derrotaron a Japón en una catástrofe que ni los norteamericanos esperaban conseguir.
Pero no está de más, para hacerse una idea, comparar el típico sistema de apoyo táctico de 1944 y de 1991 (en la guerra del Golfo).
En 1944, un avión como el Thunderbolt llevaba dos bombas de 250 ó 500 Kg, u ocho cohetes (no guiados, de amplia dispersión y escaso alcance). Un F-16 llevaba doce o dieciocho bombas de 225 Kg (con un explosivo un 70% más potente) o seis misiles guiados. El Thunderbolt no podía defenderse de las defensas antiaéreas, sólo podía operar con buen tiempo, no podía identificar sus blancos, y sólo podía hacer más de una misión diaria en casos muy concretos. El F-16 tenía sistemas antirradar, podía operar de noche y con mal tiempo, tenía una disponibilidad mucho mayor (tres o cuatro misiones diarias) y tenía un sistema de identificación de blancos muy efectivo. En resumen, un F-16 podía hacer el trabajo de una docena de P-47. En 1991 se desplegaron unos 1.500 aviones con capacidad de apoyo táctico, que equivaldrían (en efectividad) a las aviaciones frontales de todos los combatientes de 1944… reunidas.
Simplemente, no es comparable la potencia aérea de 1944. La aviación no era ni por asomo lo que es hoy.
Saludos
Es difícil saber cual fue la repercusión de algunas campañas aéreas. Por ejemplo, la más polémica, la campaña de destrucción de las ciudades orquestada (sobre todo) por el Bomber Command. Los efectos directos de esta campaña fueron pequeños: se destruyeron muchos cascos históricos pero pocos talleres, y las comunicaciones se vieron poco afectadas. Por otra parte, una campaña que arrasó el casco de todas las ciudades alemanas de 100.000 habitantes o mayores sería raro que no tuviese efectos sobre el bombardeado. Aunque sólo fuese por los miles de cañones antiaéreos y los millones de trabajadores retenidos en Alemania. Los desplazamientos de poblaciones también tuvieron sus efectos. Y (esto es opinión personal) los bombardeos hicieron ver a los alemanes la magnitud de la derrota, e impidieron una sensación de traición como la de 1918 que favoreció el ascenso de Hitler. Estoy hablando de la más cuestionable e inefectiva de todas las campañas aéreas.
Al menos tres campañas aéreas sí resultaron decisivas para al guerra.
Una fue la de aniquilación de la Luftwaffe, realizada por la 8ª fuerza aérea durante los cuatro primeros meses de 1944. A costa de importantes pérdidas, consiguieron primero que casi todos los cazas de la Luftwaffe fuesen destinados a la defensa de Alemania, y luego mataron o hirieron a casi todos los pilotos veteranos que quedaban. El efecto fue que la Luftwaffe prácticamente desapareció del frente. Los bombarderos que quedaban cayeron como moscas al carecer casi de escolta (con tripulaciones irremplazables a bordo), y hasta las escuelas quedaron sin instructores de vuelo. Los Sturmovik podían campar a sus anchas porque no quedaban cazas alemanes.
Otra campaña muy efectiva, pero sólo a largo plazo, fue la del transporte. Primero en Francia, se consiguió la paralización de los transportes ferroviarios, lo que impidió a los alemanes librar la batalla que esperaban y a la postre llevó a la destrucción de sus fuerzas acorazadas. Luego fue Alemania la que fue paralizadas. Pero el efecto fue acumulativo: hasta Marzo del 45 no se consiguió paralizar lo poco que quedaba del transporte, pero se había conseguido disminuir la eficiencia de la industria alemana paulatinamente. La campaña contra el trasnporte fue mútiple, implicando no sólo bombardeos ferroviarios, sino ataques a canales, minado de ríos, ataques a la navegación costera, etcétera.
La campaña más efectiva, la que condujo a Alemania a la derrota, fue la del petróleo. Lamentablemente (para los aliados) esta campaña no se inició hasta finales de la primavera, y sus efectos no se dejaron notar hasta el otoño. Pero dejó a Alemania paralizada. La Luftwaffe se quedó sin gasolina, luego no podía entrenar pilotos. Aunque los pilotos alemanes en 1944 "nadaban en un mar de aviones" (a decir de alguno, no recuerdo cual) salían a combatir en pequeños números y casi sin instrucción… para ser derribados: por ejemplo, en 1944 la célula de los Me-109G se calculaba para que durase quince horas de vuelo… porque lo normal es que el avión durase menos. Lo mismo pasó en otros campos: los tanques no podían ser movidos y tenían que ser abandonados. Los desplazamientos sólo se podían hacer en tren (que era el objetivo de la campaña del transporte) o con caballos. Pero casi no quedaban caballos en Europa tras cinco años de guerra, y condicionaba las operaciones (intenta mover un cañón con un tiro de caballos durante un duelo artillero: al final se abandona el cañón). La ofensiva de las Ardenas fracasó por falta de entrenamiento (por no tener petróleo) y por carecer de… petróleo. Los nuevos submarinos no podían entrenarse... por carecer de petróleo.
(petróleo incluye también lubricantes y anticongelantes, tan importantes o más).
Las campañas tenían efectos interrelacionados. Por ejemplo, los ataques a los campos y las refinerías de Ploesti llevaron a la construcción de plantas de petróleo sintético, que estaban dentro del alcance de la 8ª flota y del Bomber Command. La destrucción de estas plantas llevó a la construcción de pequeñas plantas de benzol situadas en talleres en las ciudades… atacadas a su vez por los bombarderos de Harris.
Algunas campañas fueron puntualmente muy efectivas. El minado del Báltico efectuado por el Bomber Command, junto con la carencia de petróleo, impidió la puesta apunto y el entrenamiento de las tripulaciones de los submarinos tipos XXI y XXIII, con lo que apenas llegaron a entrar en combate. La detección de un nuevo avión lelvó al bombardeo del aeródromo... y el prototipo del Ju-287 fue dañado y no se completó hasta después de la guerra.
Lamentablemente, hubo otras armas que fueron desaprovechadas. Tras el gran bombardeo que produjo la ruptura en Cobra, a la vista de las bajas causadas en las fuerzas propias, se renunció a usar de nuevo los bombarderos en misiones tácticas. Lo cual (visto a posteriori) fue un gran error. En Vietnam se vio la gran utilidad de estos bombardeos (con B-52), y se ha repetido su uso en Kuwait, Afganistán e Irak. Era un problema de puntería y de objetivos, pero era el arma ideal (por ejemplo) para paralizar las ofensivas alemanas: basta con suponer el efecto de un bombardeo como el de Godwood o el de Cobra "aplicado" sorbe el atasco que se produjo en las brechas conseguidas por los alemanes las primeras 48 horas de la batalla de las Ardenas.
(hay que recordar que un bombardeo de este tipo, muy preciso y afortunado, fue el que destruyó las defensas alemanas en la playa Utah; su fracaso en Omaha llevó a una sangría)
Otras arma a la que no se prestó suficiente atención fue a los aviones ligeros de ataque. La US Navy y el USMC los usaban con muy buenos efectos en el Pacífico (un ataque con Helldiver era mucho más efectivo que una gran incursión de B-29 para destruir una factoría japonesa), pero el US Army, tras unas pocas experiencias con A-24 (versión terrestre del SBD Dauntless), y sin tener en cuenta las desventajas del medio en el que operó, prefirió pasarse a los bombarderos multimotores.
Luego tuvo que equipar deprisa y corriendo a los cazas con cohetes y bombas, pero aviones como el P-51 o el P-38 no eran muy adecuados para esta misión (ni siquiera el P-47, el F4U Corsair era mucho más capaz y preciso). Pero eran pobres sustitutos de aviones especializados que no vieron la luz, como el A-38 Grizzly o el A-41. Incluso el despreciado A-35 Vengueance en Birmania se reveló como un bombardero potente y muy preciso.
(no olvidemos, además, que al lado de los Mustang y Thunderbolt había muchos trastos; el P-40 siguió en producción hasta Septiembre de 1944; el P-39 no fue reemplazado hasta otoño de 1944)
No fue hasta mucho después cuando se pareció la necesidad de un avión especializado en esas misiones. En Vietnam se tuvo que echar mano de los A-1 Skyraider sobrantes de la marina, y resultaron tan eficaces que se pensó en reiniciar su producción. No se hizo, pero en su lugar se desarrolló el A-10. Lo que no se suele recordar es que el prototipo del Skyraider había volado en 1945, y su desarrollo no se había iniciado antes por no haber una petición de este tipo de avión, pues podría haber entrado en servicio en 1944. La Marina, como he dicho, hizo mejor sus deberes, y mantuvo tipos en misiones de apoyo, principalmente los citados Skyraider y Corsair, hasta los sesenta, para sustituirlos por Skyhawk y luego Harrier.
Con todo, no hay que olvidar las limitaciones de los aviones de 1944. Tenían una potencia muy limitada: podían llevar una o dos bombas que lanzaban con poca precisión (no tenían frenos de picado al no haber sido desarrollados como bombarderos). Si llevaban cohetes, llegaba para una salva. Las ametralladoras (de 12,7 mm) eran muy eficaces contra vehículos ligeros, pero inútiles contra los acorazados. Eran muy vulnerables a las defensas antiaéreas. Precisaban de muy buen tiempo (de día y con sol) y la coordinación aeroterrestre aún estaba en mantillas: especialmente, fue una técnica desarrollada a lo largo de la batalla en Normandía y que facilitó la progresión por Francia (eso en Europa, en el Pacífico la marina usaba contorladores aéreos avanzados ya en Guadalcanal). Cuando en la frontera alemana se encontraron con muy mal tiempo (el invierno más lluvioso del siglo hasta entonces) y días cortos, su eficacia disminuyó.
Los mismos mandos aliados se desesperaban por ello. Eran conscientes de la enorme superioridad aérea que tenían sobre los alemanes, pero que no era capaz de decidirla guerra. Sí la había decidido, pero paulatinamente.
Quien pagó el pato fue Japón. Estaba menos desarrollado (técnicamente) que Alemania, tenía enfrente a un enemigo más serio (había prima donnas como McArthur o Nimitz, pero eran más dados a colaborar) y llegó con las lecciones aprendidas de Europa. Tras unos comienzos titubeantes, los ataques aéreos y navales efectuados a partir de 1945 derrotaron a Japón en una catástrofe que ni los norteamericanos esperaban conseguir.
Pero no está de más, para hacerse una idea, comparar el típico sistema de apoyo táctico de 1944 y de 1991 (en la guerra del Golfo).
En 1944, un avión como el Thunderbolt llevaba dos bombas de 250 ó 500 Kg, u ocho cohetes (no guiados, de amplia dispersión y escaso alcance). Un F-16 llevaba doce o dieciocho bombas de 225 Kg (con un explosivo un 70% más potente) o seis misiles guiados. El Thunderbolt no podía defenderse de las defensas antiaéreas, sólo podía operar con buen tiempo, no podía identificar sus blancos, y sólo podía hacer más de una misión diaria en casos muy concretos. El F-16 tenía sistemas antirradar, podía operar de noche y con mal tiempo, tenía una disponibilidad mucho mayor (tres o cuatro misiones diarias) y tenía un sistema de identificación de blancos muy efectivo. En resumen, un F-16 podía hacer el trabajo de una docena de P-47. En 1991 se desplegaron unos 1.500 aviones con capacidad de apoyo táctico, que equivaldrían (en efectividad) a las aviaciones frontales de todos los combatientes de 1944… reunidas.
Simplemente, no es comparable la potencia aérea de 1944. La aviación no era ni por asomo lo que es hoy.
Saludos